Nu lăsa un ONG și livratorii Wolt să decidă cum va arăta Bucureștiul

Obiectivul general invocă „date reale colectate de la utilizatorii cotidieni ai orașului” (Anexa 1, cap. II), dar obiectivele specifice limitează colectarea la „bicicliști, curieri pe bicicletă și moped”. Grupul de lucru (Anexa 2, cap. IX) poate invita instituții și „alte organizații din domeniu”, nu și reprezentanți ai șoferilor sau ai locuitorilor. Protocolul obligă Primăria să invite automat la Comisia Tehnică de Circulație, cu ordinea de zi și materialele, doar asociația; alte organizații pot fi invitate, dar fără nicio obligație (cap. VI pct. 6). Chiar referatul de aprobare afirmă că succesul proiectelor de mobilitate depinde de „implicare activă a comunităților direct afectate”. Șoferii sunt comunitatea cea mai direct afectată: la 31 decembrie 2025, în București erau înmatriculate 832.201 autoturisme ale persoanelor fizice (DRPCIV). Masterplanul Velo a fost adoptat fără ca bucureștenii să fie întrebați dacă acceptă pierderea parcărilor și a benzilor. Protocolul ar repeta aceeași lipsă, de data aceasta într-un mecanism permanent.

Proiectul prevede colectarea datelor „în parteneriat cu companii de livrări produse” (Anexa 1, cap. III.1) și obligă asociația să asigure „implicarea […] partenerilor privați” (Anexa 2, cap. VIII pct. 2), fără să numească vreunul. Asociația declară public că a dezvoltat campania „Scoatem nervii din trafic” cu Wolt și a colectat cu Wolt date de la curieri în septembrie 2026. Wolt are un interes comercial direct în rezultate: a numit lipsa rastelurilor principala problemă a curierilor, iar proiectul are ca țintă minim 50 de rasteluri și folosirea benzilor de transport public de către „moped, scuter, moto”. O companie cu interes în rezultat ar contribui la datele care ordonează intervențiile publice, fără ca acest lucru să apară în hotărâre.

Ar fi simultan partener contractual al Administrației Străzilor (HCGMB 85/2026) și al ADI TPBI (protocolul nr. 14 din 20 mai 2026), furnizor de recomandări la care Primăria e obligată să răspundă în 60 de zile (cap. VI pct. 3) și grup de presiune finanțat privat: finanțatorul principal, Fundația Comunitară București, declară că proiectul de 433.773 lei a avut ca miză să „pună presiune pentru adoptarea Masterplanului Velo”. Asociația le oferă companiilor, ca beneficiu al parteneriatului, „relații de lucru cu administrația locală”. Un mecanism de monitorizare civică are valoare doar dacă e independent de cei monitorizați și de cei interesați de rezultat.

Potrivit raportului de specialitate, proiectul prevedea inițial 300.000 lei pe an din bugetul local, decontarea cheltuielilor asociației, participare consultativă, dar permanentă și exclusivă, în comisiile tehnice și titulatura „Ofițer Velo”. Aceste prevederi au fost eliminate doar după observațiile Direcției Transporturi (adresa nr. 127889 din 20 august 2026), iar ultimele trimiteri la bugetele Administrației Străzilor și ADPB au fost scoase pe 19 octombrie, cu opt zile înainte de vot.

Prin art. 2, CGMB ar aproba ca direcții de colaborare „limitare generalizată la 50 km/h pe întreaga rețea stradală a Capitalei”, zone de 30 km/h prin „îngustarea benzilor de circulație”, proiecte-pilot „Daylighting” și „Străzi Școlare” (Anexa 1, Axa 1 și Axa 3). Caracterul de „propunere” nu le lasă fără efect: protocolul obligă Direcția Transporturi să le trimită la Comisia Tehnică de Circulație (cap. VI pct. 5), iar anexa are ca rezultat „minim 3 recomandări formale adresate și asumate instituțional”. Asemenea măsuri trebuie dezbătute public, separat, cu cei afectați.

Pentru șoferi sunt prevăzute „mesaje emoționale, empatice despre cum viteza, graba și neatenția ucid” și o campanie „privind beneficiile mobilității alternative”; pentru bicicliști, doar „informare despre drepturile și obligațiile lor” (Anexa 1, cap. III.3). Poliția Capitalei numește printre cauzele principale ale accidentelor grave și „indisciplina pietonală” și „abaterile bicicliștilor/utilizatorilor de trotinete” (răspunsul nr. 842.310 din 16 octombrie 2026). Între 2021 și 2025, accidentele grave au scăzut de la aproximativ 380 la 335, iar decesele de la 63 la 38, deși autoturismele înmatriculate au crescut cu aproape 10%. Siguranța în trafic e o responsabilitate comună: o campanie credibilă le amintește tuturor participanților, pietoni, bicicliști, utilizatori de trotinete și șoferi deopotrivă, atât drepturile, cât și obligațiile.

Partenerii privați nu sunt numiți și nu există obligația declarării finanțatorilor. Metodologia și eșantionul chestionarului nu sunt descrise: proiectul nu precizează nici dacă participanții locuiesc în București, nici ce pondere au curierii companiilor partenere, iar concluzia e stabilită înainte de colectare: „harta rezultată devine documentul central al advocacy-ului instituțional” (Anexa 1, cap. III.1). Anexa cere recomandări „asumate instituțional”, în timp ce raportul de specialitate precizează că vor fi analizate „fără garantarea asumării soluțiilor”. Referatul spune că asociația a propus proiectul Primăriei; site-ul asociației spune că inițiatorul i l-a propus asociației. Asociația își invocă legitimitatea prin 14.318 membri pe Strava; pagina clubului arăta 3.798 la verificarea din octombrie 2026.

Coordonarea Masterplanului revine ADI TPBI (HCGMB 275/2025), care are deja un protocol cu asociația. Regulamentul Comisiei Tehnice de Circulație (Dispoziția PG 1953/2025) permite deja participarea societății civile ca invitat și înscrierea oricărei persoane interesate, iar art. 5 alin. (2) din proiect recunoaște că hotărârea nu instituie drepturi suplimentare. Finanțarea ONG-urilor se face deja prin Legea 350/2005. Ce adaugă protocolul sunt exact privilegiile: invitația automată, canalul garantat spre Comisia Tehnică de Circulație și obligația de răspuns.

Art. 8 și cap. XIII spun că alte organizații pot încheia protocoale similare „în condiții echivalente”, dar nu stabilesc nicio procedură sau criteriu. În practică, o singură asociație e numită în hotărâre.

Fără a sugera vreo neregulă, semnalăm că asociația a fost cofondată de un fost deputat USR, iar proiectul e inițiat de un consilier general al aceluiași partid. Protocolul ar fi valabil până la 1 decembrie 2030, dincolo de actualul mandat. Pentru un mecanism cu influență asupra deciziilor de circulație, aceste elemente justifică cel puțin reguli explicite privind conflictul de interese și declararea finanțatorilor.

Scopul declarat al protocolului este „sprijinirea implementării Masterplanului Velo”. Masterplanul are ca obiectiv redistribuirea a 20% din spațiul ocupat de parcări și autovehicule către pietoni și bicicliști (Cap. 4) și stabilește ordinea în care se face loc pistelor: restructurarea parcărilor, eliminarea parcărilor laterale, îngustarea benzilor de la 3,5 m la 3,0 m cu limită de 30 km/h și eliminarea unei benzi auto (Cap. 6, §6.3.4). Prin protocol, datele colectate de asociație ar arăta pe ce străzi se începe. Proiectul nu estimează câte locuri de parcare s-ar pierde și nu prevede alternative, deși autoturismele persoanelor fizice din București au crescut cu peste 56.000 în cinci ani (DRPCIV). Pe Iuliu Maniu, unde lucrările au fost programate să înceapă pe 28 septembrie 2026, locuitorii cer deja o soluție pentru parcările care dispar. Nicio parcare nu ar trebui eliminată fără o alternativă în zonă și fără ca numărul locurilor afectate să fie publicat înainte de lucrări.